Jaco schreef:... Het lijkt handig, een tweerichtingtram, maar als er met aanhangwagen werd gereden had je op een eindpunt toch altijd een keerlus nodig, of een passeerspoor. Had elk eindpunt dat?
Rangeren om de motorwagen weer voor een aanhanger te krijgen, kostte dat niet steeds onhandig veel tijd?
@Jaco, inderdaad was een bijwagen best lastig. Maar vroeger was er personeel zat, en minder haast dan nu. De conducteur speelde een grote rol bij het omrangeren van een tramstel. Af- en aankoppelen, lichtkabel inpluggen, handrem bedienen, eventueel sluitsein aanzetten, beugelzwaaien, op het verkeer letten, ongeduldige reizigers weghouden... dat kon een bestuurder allemaal niet in z'n eentje.
Kopeindpunten hadden verschillende vormen. Dubbelspoor met twee overloopsporen, bijvoorbeeld. Dubbelspoor met één overloopspoor. Of dubbelspoor dat eindigt in een enkel kopspoor. Of (bij sommige kleine trambedrijven) een enkelsporige lijn met een omloopspoor.
Iedere vorm vereiste zijn eigen rangeerprocedure.
Bij dubbelspoor met twee overloopsporen, en bij enkelspoor met een omloopspoor, kon de motorwagen om zijn eigen afgekoppelde bijwagen heen lopen naar de andere kant. Daar weer aankoppelen, en je bent klaar voor de terugreis, richting beginpunt. Simpel.
Als je schetsjes wilt gaan maken: een overloopspoor in een dubbelsporig traject ligt doorgaans zo dat je het alleen tegen de rijrichting in, 'achteruit', kunt berijden. Veiligheidshalve.
Als er maar één overloopspoor was tussen het dubbelspoor, of als het dubbelspoor eindigde als enkelspoor, kon de motorwagen niet om zijn eigen bijwagen heen. Dan werd er gerangeerd met een wisselaanhangwagen. Die stond voor het wissel klaar (niet dat hij daarom zo heette). Het tramstel arriveert, de motorwagen koppelt aan aan de wisselaanhangwagen, en laat zijn eigen aanhanger achter. Motorwagen duwt z'n nieuwe aanhangwagen over het wissel, het kopspoor op, en vertrekt dan in de andere richting, zijn oude bijwagen achterlatend.
(Niet gangbaar bij HTM, maar wel bijv. bij Manx Electric: de motorwagen laat z'n bijwagen achter, rijdt los even door naar het kopspoor en gaat naar het andere spoor over het enige wissel. De conducteur duwt de bijwagen naar het kopspoor, en de motorwagen rijdt even achteruit om 'm op te halen.)
Geen wonder dat bedrijven en gemeenten al vroeg streefden naar eindlussen, vaak rondom een huizenblok. Of, toen er nog weinig autoverkeer was, gewoon midden op een brede laan als de Statenlaan of op het Valkenbosplein. Het kostte wat meer spoor, maar er hoefde niet meer te worden gerangeerd midden op straat.
De laatste lijnen met een kopeindpunt, begin jaren '60, waren vaak minder drukke lijnen waarin weinig meer werd geïnvesteerd, of slecht getraceerde lijnen die op termijn zouden verdwijnen. Op minder drukke lijnen reden vaak losse motorwagens, dus dat kwam goed uit.
Lijn 5 met kopeindpunt op de Prinsessegracht was hiervan een voorbeeld.
Nou, dat is voorlopig wel weer genoeg tramwijsneuzerij van mijn kant.