(Buffers zijn de enigszins indrukbare stootplaten links en rechts die ervoor zorgen dat wagons onderling en met locomotieven in aanraking kunnen komen zonder problemen.)
Maar toen bedacht ik: een VIRM heeft toch ook geen buffers? Ben dus vanochtend gewapend met een camera naar CS afgereisd om onderzoek te doen. (Als iemand interesse heeft in foto's, laat het weten.) Wat blijkt is dat dat VIRM, koploper, SLT en die nieuwe stoptreinen allemaal een scharfenbergkoppeling hebben. (Haagse PCCs normaliter ook.)
Met deze kan de machinist vanuit de cabine koppelen en ontkoppelen, en hoewel dit per type verschilt, is het ook mogelijk om hiermee de luchtdrukleiding voor het remmen en een elektrische verbinding voor de besturing te maken.
Op deze manier kunnen bijvoorbeeld VIRMs in een vloek en een zucht koppelen. Ik geloof ook dat koplopers dit snel kunnen, hoewel die vroeger natuurlijk met het doorlopmechanisme zaten.
De Scharfenbergkoppeling is niet geschikt om zware lasten te trekken of te duwen, dus tenzij ik me vergis wordt deze alleen toegepast tussen treinstellen die hun eigen aandrijving hebben. Dit geldt ook voor PCCs, zelfs die aanhangwagens zonder cabine hebben gewoon zelf motoren.
Wanneer een trein getrokken of geduwd wordt door een locomotief wordt er dus heel ouderwetse oplossing gebruikt: een metalen lus om een haak die aangedraaid om extra speling uit de buffers te halen. Ook moeten lucht en elektriciteit apart handmatig aangesloten worden. Je kan zien hoe dit gaat in dit filmpje dat ik maakte van de locomotief van de benelux-trein die moest omlopen toen deze trein enige tijd HS als eindpunt had.
De trein van Den Haag CS naar Eindhoven via de HSL gebruikt hetzelfde systeem met nagenoeg hetzelfde materieel. Wel grappig dat de eerste wagon na de eerste locomotief (vanaf de stationshal) een stuurstand was. Die werd in het verleden wel gebruikt, met de 1700 serie locomotieven als ik me niet vergis, waardoor je op een kopstation gewoon de andere kant op kon vertrekken geduwd door de locomotief achter maar de machinist bestuurt de locomotief vanuit de cabine in het stuurstandrijtuig, dat verder zelf geen aandrijving heeft.
Maar ik neem aan dat die stuurstanden niet kunnen samenwerken met de TRAXX-locomotieven die gebruikt worden op de HSL. Tussen de wagons zit net zo'n koppeling als tussen de locomotief en de eerste wagon.
NS heeft het gebrek aan stuurstand-functionaliteit opgelost door gewoon een locomotief aan beide kanten van de trein te hebben. Ik neem aan dat de machinist in de voorste locomotief zo ook de achterste locomotief kan aansturen zodat beide locomotieven vermogen kunnen leveren.
Een relatief moderne trein die ook nog deze oude manier van koppelen gebruikt is de DDZ. Die begon z'n leven als DDAR die getrokken/geduwd werd door 1700-locomotieven. Later kwamen er motorrijtuigen bij (wagon met ruimte voor passagiers maar ook motoren) en waren die locomotieven niet meer nodig.
Wel grappig dat aan zo iets voor de hand liggends nog zoveel haken en ogen zitten.
