HaagsOVforum.nl

Ambitieus of niet, het grootste probleem is - dat door een gebrek aan centrale regie - het uitvoeringsproces niet bij één organisatie ligt. Bij de uitvoering zijn tientallen vervoerders betrokken, met elk hun eigen tarieven en voorwaarden, waardoor een enorm ingewikkeld (en kostbaar!) systeem is ontstaan, dat voor de relatief simpele chip in de OV_Chipkaart, eigenlijk te ingewikkeld en te complex geworden is.

Wat mij verder ook nog verbaast, is de rol van Trans Link Systems, de organisatie die de OV-Chipkaarten produceert en het geparkeerde saldo beheert. Uit het programma van de rekenkamer blijkt dat het produceren van de kaart € 1.00 kost maar voor € 7,50 worden verkocht. Waar het geld blijft: het komt in ieder geval niet ten goede aan het verfijnen aan de OV-Chipkaart of het OV in het algemeen en wat nu precies de rol van de aandeelhouders van TLS (NS (68,75%), GVB (12,5%), RET (12,5%) en HTM (6,25%) is.

Bert schreef:... de rol van Trans Link Systems, de organisatie die de OV-Chipkaarten produceert en het geparkeerde saldo beheert. Uit het programma van de rekenkamer blijkt dat het produceren van de kaart € 1.00 kost maar voor € 7,50 worden verkocht. Waar het geld blijft: het komt in ieder geval niet ten goede aan het verfijnen aan de OV-Chipkaart of het OV in het algemeen en wat nu precies de rol van de aandeelhouders van TLS (NS (68,75%), GVB (12,5%), RET (12,5%) en HTM (6,25%) is.

Dat zijn de verdiensten van het (neo) liberale gedachtengoed. 'U dient zoveel mogelijk te graaien ten behoeve van uw eigen zak (daar wordt iedereen gelukkiger van)'. Uiteindelijke betaalt de persoon die niet kan / wil graaien toch. De marktwerking laat toe dat je EUR 7,50 kunt vragen voor zo'n kaart, dus waarom niet? (beter gezegd: dat moet je dus doen, anders ben je niet goed bezig). Dat je in London een Oytercard krijgt voor een paar pond, en dat je die paar pond terugkrijgt als je die kaart weer inlevert, zal wel komen door een gebrek aan marktwerking (zeker de verdervelijke invloed van die Boris Johnson, die ook als niet van de gelede bussen van zijn voorganger hield en weer zo nodig een eigen bustype voor London moest hebben - de "Borismaster" als opvolger van de legendarische Routemaster.

De ontwikkeling van de Londense Circle line is ook een mooi voorbeeld hoe het volgens die ideologie moet. Pas nadat de overheid (foei toch, dat is helemaal geen marktwerking!) ingreep kwamen twee concurrende maatschappijen in de 19e eeuw overeen om de "circle" te sluiten. Toen verdeelde men de exploitatie (inner + outer circle) over deze twee maatschappijen, met gevolg dat die eigen kaartjes gingen verkopen die niet gebruikt konden worden op de andere lijn. Of de passagier zo gedwongen werd bijna een vol rondje te gaan rijden op de lijn, tja... Na verloop van tijd kwam men er achter dat dat zo niet werkte.

De marktwerking heeft hierop inderdaad een, laten we zeggen complicerende, invloed. Vroeger was er landelijk de strippenkaart en sterabonnement. Nu verzint ieder bedrijf zijn eigen reisproducten en dat moet allemaal op de chipkaart komen, die dat niet aan kan. Bij eigen producten lukt het nog net, maar men gaat geen moeite doen om de producten van concurrerende bedrijven door de chipkaart werkend te krijgen.
Dat leidt tot rare situaties: lijn 195 tussen Rotterdam en Utrecht wordt gezamenlijk door Arriva en Connexxion gereden. Reizigers die een abonnement van een van deze bedrijven (dus geen landelijk product) hebben, hebben op zich een geldig vervoerbewijs. Alleen wordt die door de "verkeerde" bus niet geaccepteerd. Tsja, maar wachten tot de "goede" bus komt?

Overstappen tussen vervoerders zie ik wel logica in. Maar wanneer ik met lijn 1 vanuit Delft naar - zeg - de Uithof wil, is er toch maar één route?
Sowieso begrijp ik dan weer niet dat ze voor RR meer durven te vragen op het traject binnen Den Haag; het heeft daar tenslotte de functie van een stadstram en ik betwijfel dat er veel mensen zijn die weten dat je voor RR meer betaald.
Hetzelfde verhaal met de bus, en met de metro in Rotterdam hoef je volgens mij niet uit- en in te checken als je op een andere lijn op Beurs overstapt toch?
Als ze gewoon overstappen op alleen tussendoor uit- en inchecken bij een andere vervoerder of vervoersmiddel is het grotendeels opgelost toch? Er valt gewoon niets aan te doen. Hoe worden de kosten bij een kaartautomaat van de NS dan verdeeld bij een kaartje over een traject waar meerdere vervoerders rijden? Grote kans dat de NS dat voor zichzelf houdt.

OVinDelft schreef: Hoe worden de kosten bij een kaartautomaat van de NS dan verdeeld bij een kaartje over een traject waar meerdere vervoerders rijden? Grote kans dat de NS dat voor zichzelf houdt.

Dat klopt, tenzij het echt overduidelijk is (bv. een kaartje Gorinchem-Leerdam). Als je bij de kaartjesautomaat een kaartje Dordecht - Geldermalsen koopt krijg je standaard een kaartje via Tilburg (!). Als je dan een kaartje via Gorinchem koopt berekent het ding wel de kortste weg en, belangrijker, het goedkoopste tarief. Ze verkopen dus standaard duurdere kaartjes met een omweg via het NS-net.

wattman schreef:

Bert schreef:... de rol van Trans Link Systems, de organisatie die de OV-Chipkaarten produceert en het geparkeerde saldo beheert. Uit het programma van de rekenkamer blijkt dat het produceren van de kaart € 1.00 kost maar voor € 7,50 worden verkocht. Waar het geld blijft: het komt in ieder geval niet ten goede aan het verfijnen aan de OV-Chipkaart of het OV in het algemeen en wat nu precies de rol van de aandeelhouders van TLS (NS (68,75%), GVB (12,5%), RET (12,5%) en HTM (6,25%) is.

Dat zijn de verdiensten van het (neo) liberale gedachtengoed. 'U dient zoveel mogelijk te graaien ten behoeve van uw eigen zak (daar wordt iedereen gelukkiger van)'. Uiteindelijke betaalt de persoon die niet kan / wil graaien toch. De marktwerking laat toe dat je EUR 7,50 kunt vragen voor zo'n kaart, dus waarom niet? ...

Waarom wordt die nu al jarenlange en duidelijke oplichtersbende van Translink nog steeds niet opgerold (incl. alle privé villa's van vele directeuren op kosten van deze OV-chipkaart, malversaties enz.) of dit OV-(="Openbaar"-Vervoer)-wanproduct uiteinderlijk niet eens stevig door bijvoorbeeld een parlementaire enquète onderzocht, of vrezen we nu al het gebrek aan belangstelling voor het resultaat van (bv.) een dergelijke Bouwfraude-enquète, waarbij alleen maar de klokkenluider[?] Ad Bos het definitieve slachtoffer werd, en zo thans vervolgens die bouwfraude gewoon weer vrolijk kan voorthobbelen, ongehinderd door enige recentere kennis van zaken. Miljarden heeft die OV-Chipkaart de Nederlandse samenleving intussen al gekost, en niemand werd noch wordt ooit ter verantwoording geroepen, terwijl er in de genoemde OV-bedrijven nog steeds talloze onbenullige OV-Kaart-Chip-Managers te fors betaald rondlopen zonder ooit met een zinnige bijdrage aan de oplossing van geconstateerde problemen te hebben bijgedragen ... zie nogmaals de mislukking van een vorige Siemens magneetstripkaart : http://nl.wikipedia.org/wiki/Magneetkaart_(Siemens)
Kortom: wanbeleid dus D.A. Borgdorff

Beste meneer Borgdorff, Een parlementaire enquête naar de gang van zaken rondom de invoering van de OV-Chipkaart zal er nooit komen en hoeft er ook niet te komen, omdat de uitkomst al bij voorbaat vast staat.

De overheid immers heeft immers besloten dat er elektronisch betaalsysteem voor het openbaar vervoer moest komen. De ontwikkeling en invoering daarvan heeft de overheid uit handen gegeven en uitbesteed aan de vervoerders. Daarbij is de overheid "vergeten" die randvoorwaarden op te stellen, die de gebruiker centraal stelt en omdat vervoerders een panische angst hebben dat anderen over hun gedrag en geld besluiten, is dit chaotische en ondoorzichtige product ontstaan. De overheid overigens, zal ook nooit toegeven dat zij steken hebben laten vallen ....

Maar, ondanks de systeemfouten en gebrek aan samenwerking en vertrouwen van de vervoerders onderling, is de OV-Chipkaart voor de meeste reizigers een prima middel om hun ov-ritje af te rekenen. Onoplosbare problemen ontstaan er pas wanneer meerdere vervoerders bij een vraagstuk zijn betrokken. De reiziger wordt dan uit het oog verloren: hoe vaak ik van Den Haag via NS naar Rotterdam vv ben gestuurd toen ik nog noodgedwongen met drie OV-Chips rondreed, is ontelbaar. En, hoe vriendelijk, behulpzaam en geduldig de medewerkers van de HTM, RET en NS ook zijn: zij kunnen de systeemfouten niet oplossen.

En ach: de gederfde inkomsten van reizigers die door dit gedoe het ov vaarwel zeggen, zijn ingecalculeerd en worden gecompenseerd door trouwe klanten: die moeten meer gaan betalen

...

Charles schreef:En ben bang dat *marktwerking* niet zal toestaan om er gewoon één nationaal openbaar vervoerbedrijf van te maken. Zó groot is NL toch ook weer niet om persé meerdere ov-bedrijven te hebben.

Een landelijke vervoersautoriteit die de trouwtjes strak in handen heeft, zou wellicht al schelen. Tenminste, dat er verschillende exploitanten buslijnen in Londen rijden, dat ook het metronet door twee verschillende exploitanten wordt gereden daar merk je als passagier weinig (niets) van.

Van nog meer ambtenarij [en dat krijg je echt bij een staatsbedrijf waty alles in handen heeft] wordt het OV echt niet beter maar slechter

robert55 schreef:Van nog meer ambtenarij [en dat krijg je echt bij een staatsbedrijf waty alles in handen heeft] wordt het OV echt niet beter maar slechter

Het heeft voordelen één vervoersbedrijft in heel Nederland.
Alle steden - regio net - landelijke net -dezelfde tramvoertuigen en bussen en treinen = goedkoper inkopen = goedkoper onderhoud = overal inzetbaar e.d.
Hiermee kunnen de kosten van het chiptarief flink omlaag = voordeel van de reiziger.

Veel vervoerbedrijven rijden al met Ambassadors rond, of het nu Arriva, Veolia of Connexxion is. Daar valt geen winst meer te behalen. Bij De Lijn in Vlaanderen rijden net zo goed meerdere types voertuigen rond.
Een groot landelijk vervoerbedrijf wordt een enorm ambtelijke moloch, met veel te veel schijven. Dat zie je in België bij de De Lijn en de TEC al een beetje. Wel moet de overheid een vinger aan de pols houden voor wat betreft de belangen van de reiziger. Die moet in het middelpunt staan en niet de winst voor het bedrijf.

Net gisteren in België bij de TEC met de bus geweest, maar dan heb ik toch liever de Nederlandse situatie. Bij de bushalte waar ik wilde opstappen hingen geen vertrektijden, zodat het een gok was wanneer de bus zou komen (en dat bij een frequentie die 1x per uur tot 1x per 2,5 uur is). Op de haltepaal stond een buslijn die daar helemaal niet komt (bedoeld wordt dat je op die lijn kunt overstappen). Bij het overstappen worden ruime overstaptijden gehanteerd: de in de dienstregeling vermelde aansluiting was 30 minuten, op een plek waar niet veel te doen viel. De volgende overstap op de trein was 25 minuten. Het vervoerbewijs was een kassabonnetje. De bussen waren wel modern en reden prima.
Conclusie: een overheidsbedrijf (zoals de TEC) is niet altijd beter.

Terug on-topic: TLS kan beter in handen van het ministerie van verkeer komen. Tarieven overstijgen vervoerders en is daarom een overheidstaak. Dan hoeft er geen winst gemaakt te worden en kunnen de tarieven omlaag. Of maak van die € 7,50 een borgsom: als je na afloop de kaart weer inlevert krijg je het geld terug.

...

robert55 schreef:Van nog meer ambtenarij [en dat krijg je echt bij een staatsbedrijf waty alles in handen heeft] wordt het OV echt niet beter maar slechter

Of het nu allemaal zo goed en helder geregeld is, daar kan je over van mening verschillen. Sommige zaken zijn natuurlijk te idioot voor woorden.

Zo komen er steeds meer buslijnen die door meerdere vervoerders worden gereden. Voor één lijn gelden verschillende voorwaarden, verschillend de kilometertarieven, geldt een abonnement voor vervoerder A niet bij vervoerder B, een kortingsproduct van vervoerder B is wel geldig bij vervoerder A maar hetzelfde product van vervoerder B niet bij vervoerder A en ga zo maar door. Voor wie verder wil lezen: http://www.ovinnederland.nl/viewtopic.php?f=36&p=267375

Het is door de vervoerders allemaal te verklaren door aanbestedingen, overlappende vervoersregio's, Stadsregio's, OV autoriteiten of hoe al die ambtelijke organen met ambtenaren ook mogen heten. Dit geeft zo'n goed openbaar vervoer, dat de REIZIGER - die gewoon zonder gedoe - van huis naar werk of andersom wil in dit soort situaties een soort van vogelvrij is ...

Maar... dit gaat al helemaal niet meer over de OV-Chipkaart.

Ach, we herhalen gewoon het experiment uit de 19e eeuw toen het ook aan particulier initiatief werd overgelaten, en men elkaar op leven en dood beconcureerde en het Nederlandse spoorwegnet niet bepaald logisch ontwikkelde. Met ook nog het 'heilzame' gevolg dat de (spoor)passagier in bepaalde gevallen gedwongen werd via idiote routes te reizen. Ik denk dan aan die fraaie affiche van een Hagenaar die gaat instappen op een HSM trein onder het motto "ik kan gelukkig blijven zitten" en via Amsterdam naar een bestemming in het oosten van het land gaat reizen.
Uiteindelijk hebben we de huidige twee Haagse hoofdstations CS (NRS / SS) en HS hier ook aan te danken.
We weten allemaal hoe dat uiteindelijk in 1919 is afgelopen. Dus er gloort nog hoop. Maar in deze tijden van "duurzame ontwikkeling" is het natuurlijk merkwaardig dat we dit soort praktijk experimenten blijven herhalen.

Dat hele gedoe met aanbestedingen is door de EU verplicht gesteld. Daar valt dus niet aan te ontkomen, hoewel sommige landen daar wat makkelijker mee om gaan dan andere landen. Nederland wil vaak het braafste jongetje van de klas zijn, terwijl ze er in Frankrijk zo hun eigen manier op na houden.
En ja, de slinger zal vast wel een keer de andere kant op zwaaien.

Ik blijf het apart vinden dat België, het land waar de EU is gezeteld, helemaal niet aan het aanbesteden van openbaar vervoer doet. Ze hebben daar de NMBS, De Lijn en de TEC en that's it. (en een paar losse bedrijfjes als de MIVB)

Ze werken in België wel veel met pachters. Dat zijn onderaannemers die in opdracht van De Lijn of TEC rijden. Na een aantal jaar kan een lijn van de ene naar de andere pachter gaan. Dat kun je als een vorm van aanbesteden zien. Of het voldoet aan de regels van de EU weet ik niet.

Gisteren was ik gaan wandelen in België, net over de grens bij Maastricht, en moest na afloop weer terug naar de auto. Via de kortste weg was dat 6 kilometer. Volgens dienstregeling (dus geen vertraging) duurde de reis 2 uur. Deze gemiddelde snelheid van 3 km/h leverde een nieuw traagheidsrecord op, wat vooral kwam door de enorme omweg van 30 kilometer die je moest maken (eerst de verkeerde richting uit, dan met de trein naar een plaats die weer te ver de andere kant op ligt en dan met de bus weer terug).
Als het OV zelfs trager is dan je lopend zou zijn is dat zacht gezegd niet wervend.

OVinDelft schreef:Ik blijf het apart vinden dat België, het land waar de EU is gezeteld, helemaal niet aan het aanbesteden van openbaar vervoer doet. Ze hebben daar de NMBS, De Lijn en de TEC en that's it. (en een paar losse bedrijfjes als de MIVB)

Nou, ik zou de MIVB geen "bedrijfje"noemen. Dat is best een groot bedrijf. 300 trams en ongeveer 200 bussen. Ook hebben ze nog een paar metrolijnen.

Brussel heeft toch een miljoen inwoners. Het MIVB is redelijk vergelijkbaar met het GVB in Amsterdam.
Wat kleine bedrijfjes betreft rijdt rond Eupen nog de SADAR.