HaagsOVforum.nl

-----

Welke hogesnelheidstrein?

Waarschijnlijk bedoelen ze huidige IC naar Brussel, die ze voor het gemak maar even HSL hebben genoemd. Dat ding is alles behalve snel: als je met de Vlissingse trein (toch ook geen snelheidsmonster) naar Roosendaal reist en daar pas overstapt ben je sneller in Belgie.
En volgend jaar gaat de trein tussen Mechelen en Brussel een ommetje via de luchthaven maken, waardoor de rit nog trager wordt. Sneller is dan om in Mechelen op een andere trein over te stappen. Al met al is het ding een half uur trager dan dat die ooit was.

Diep triest dat ze het in 1957 sneller konden dan nu...

De trein Den Haag - Antwerpen - Brussel zou nu sneller moeten zijn dan in 1957.

Maar ... zowel de NS als NMBS willen ons liever vervoeren over de HSL en eigenlijk van de "klassieke" intercity af, maar ja... het was niet te voorzien dat Fyra zo kort na de ingebruikname al zou sneuvelen.

Volgend jaar trouwens, duurt een reis Den Haag - Brussel nog langer. Tussen en Mechelen en Brussel gaat deze dan een omweg maken via Luchthaven Zaventem.

Ik vraag me af of het niet een beter een idee is om een twee tweeuurlijkse diensten op te zetten:
IC (Direct): Amsterdam - Rotterdam - Antwerpen - Brussel Zuid
Interregio (Belgische correctere benaming voor wat de NS 'intercity' noemt): Amsterdam (- Leiden) - Den Haag HS (- Delft) - Rotterdam (- Dordrecht) - Roosendaal - Mechelen - Luchthaven Zaventem - Brussel-Zuid (optioneel ingekort tot Den Haag CS-Brussel)

Dan heb je het ene uur en snelle en het andere uur een langzamere verbinding. Uiteraard betaal je bij de eerste optie iets van toeslag voor de kortere reis, zoals nu ook is.

Voor de reizigers uit Breda moeten de NMBS dan dat pendeltje Antwerpen-Noorderkempen maar een stationnetje verder doortrekken naar Breda.

-----

Er is inderdaad sprake geweest van zo'n pendel, maar die plannen zijn geloof ik een keer gesneuveld.

Dat hele toeslagensysteem werkt hier niet omdat de afstanden te kort zijn. Antwerpen is maar 80 km. van Rotterdam. Je zou alleen voor de TGV een toeslag moeten vragen en de gewone Benelux met 200 km/h toeslagvrij over de HSL moeten laten rijden. Bovendien geeft dat ruimte om meer binnenlandse treinen over de HSL te laten rijden. Dan kun je bv. de Intercity uit Vlissingen na Rotterdam via de HSL laten rijden, zodat de Zeeuwen sneller in de hoofdstad zijn.

Voor de oude lijn via Roosendaal kun je de Intercity uit Nijmegen doortrekken naar Antwerpen en eventueel verder naar Gent en Oostende (of Kortrijk), zodat er vanuit Brabant een betere verbinding met Belgie ontstaat. Dan krijg je Rotterdam-Antwerpen (aan beide zijden verder) via de HSL en Brabant-Vlaanderen via de oude route. Zo is er minder onderlinge concurrentie tussen de oude en nieuwe verbinding. Nadeel is dat de boog bij Breda ongebruikt blijft.

@OVinDelft: in december wordt in Belgie een nieuwe dienstregeling ingevoerd, waarbij de IR komt te vervallen. Het Nederlandse model zeg maar, alleen dan met lagere frequenties. Ook daar worden de toch al vrij langzame treinen nog trager: op veel verbindingen gaat de reistijd toenemen.

De Intercity uit Nijmegen vanaf Roosendaal via Antwerpen en Gent naar Oostende/Kortrijk door te trekken is alleen mogelijk zijn als die met getrokken treinen gaat rijden. Het Nederlandse materieel kan vanwege de afwijkende spanning daar niet rijden. Dat geldt ook voor de Intercity uit Vlissingen om die vanaf Rotterdam over de HSL naar Amsterdam te laten rijden.

Om de Benelux met 200 km/h over de HSL te laten razen, is ander materieel nodig. De huidige locomotieven die de Intercity Direct over de HSL trekken, kunnen "maar" 160 km/h.

Hoe dan ook: het moet voor de NS en NMBS toch wat wrang zijn, dat de bussen van Eurolines, sneller (en goedkoper!) zijn dan de Benelux trein...

Het trieste is dat het ze helemaal niks lijkt te kunnen schelen...

De benelux was ooit mijn favoriete trein, in 25 min tussen HS en schiphol. Nu doet-ie 25 min over HS - Rotterdam, wat tien jaar geleden nog in 16 kon. (De binnenlandse intercity doet het in 19, tenzij-ie naast Delft, waar vroeger niet gestopt werd, ook nog in Schiedam stopt.)

Over de 35 km tussen Roosendaal en Antwerpen doet de benelux 30 minuten. De thalys doet Rotterdam - Antwerpen in 30 minuten. Da's het enige echt snelle stuk tussen Amsterdam en Brussel. De Belgen hebben ook nooit moeite gedaan een HSL tussen Antwerpen en Brussel aan te leggen. Met de oude benelux was je zelfs een paar minuten sneller van Antwerpen in Brussel dan met de thalys.

Ongeveer net als dat wanneer GTLs door RegioCitadissen vervangen worden de rijtijden langer worden. Ik ben benieuwd wat dit wordt met die nieuwe Avenio's.

Bert schreef:De Intercity uit Nijmegen vanaf Roosendaal via Antwerpen en Gent naar Oostende/Kortrijk door te trekken is alleen mogelijk zijn als die met getrokken treinen gaat rijden. Het Nederlandse materieel kan vanwege de afwijkende spanning daar niet rijden. Dat geldt ook voor de Intercity uit Vlissingen om die vanaf Rotterdam over de HSL naar Amsterdam te laten rijden.

Om de Benelux met 200 km/h over de HSL te laten razen, is ander materieel nodig. De huidige locomotieven die de Intercity Direct over de HSL trekken, kunnen "maar" 160 km/h.

Klopt. Ik ben er zonder het te zeggen vanuit gegaan dat er toch al ander materieel voor de Benelux zou komen (dat zijn ze nu ook al van plan), zodat het dan wel mogelijk is.
In de huidige situatie kan een en ander inderdaad niet zo snel. Maar om een goed netwerk te krijgen zul je eerst moeten bedenken welke verbindingen je wilt en dan welk materieel er nodig is (qua stroomvoorzieningen, maar ook dingen als capaciteit etc.). Waarbij wel weer geldt dat elke opzet zijn eigen voor- en nadelen heeft.

Ik heb ergens gelezen, dat er voor Benelux dezelfde locomotieven zijn of worden besteld, als die nu ook de Intercity Direct over de HSL trekt. Deze kunnen dus "maar" 160 km/h. Maar je kunt ook afvragen, hoeveel tijdwinst met materieel dat 200 km/h over de relatief korte afstand tussen Antwerpen/Breda en Schiphol te behalen valt en of die de extra investering in duurder materieel rechtvaardigt.

Zo bekeken, is het eigenlijk niet zo handig, de HSL van een voor Nederland een afwijkende spanning te voorzien. Als deze met de gebruikelijke 1500 volt was uitgerust , dan was de HSL veel makkelijker in het binnenlandse intercitynetwerk op te nemen.

De TRAXX-locomotieven worden al veel gebruikt voor goederentreinen en ook voor de bestaande benelux. Ik weet niet hoe lang een TRAXX over Rotterdam - Antwerpen doet of een eventuele 200 km/u-trein, maar de thalys kan 't in 30 minuten. Dat schiet wel lekker op. Helaas blijft Amsterdam - Rotterdam en Antwerpen - Brussel huilen met de pet op, om het maar helemaal niet over Den Haag te hebben.

Bert schreef:Ik heb ergens gelezen, dat er voor Benelux dezelfde locomotieven zijn of worden besteld, als die nu ook de Intercity Direct over de HSL trekt. Deze kunnen dus "maar" 160 km/h. Maar je kunt ook afvragen, hoeveel tijdwinst met materieel dat 200 km/h over de relatief korte afstand tussen Antwerpen/Breda en Schiphol te behalen valt en of die de extra investering in duurder materieel rechtvaardigt.

Zo bekeken, is het eigenlijk niet zo handig, de HSL van een voor Nederland een afwijkende spanning te voorzien. Als deze met de gebruikelijke 1500 volt was uitgerust , dan was de HSL veel makkelijker in het binnenlandse intercitynetwerk op te nemen.

De TRAXX kunnen wel harder, maar de ICR-rijtuigen van de IC Direct hebben 160 km/h als maximale ontwerpsnelheid, deze zijn dus bepalend. Deze maximale snelheid is ook af te lezen uit het zogenaamde RIC-raster ergens in de onderste rand.

Correct, maar de Traxx locs die geleverd gaan worden (hetzelfde type als nu rondrijdt) zullen maar 160 km/u kunnen. Eigenlijk zelfs maar 140 km/u omdat het de 'goederenuitvoering' is die men een beetje 'opgevoerd' heeft, om het zo maar te verwoorden. Bombardier kan wel 200 km/u Traxx'en leveren, maar dat heeft toch geen zin als de rijtuigen dat niet kunnen.

"Heeft toch geen zin", als het spoor ooit begraven wordt komt dat op de steen.

Natuurlijk zijn er voordelen om locs te kopen die 200 km/u kunnen, dan kan je ze tenslotte later samen gebruiken met nieuwe rijtuigen die dat ook kunnen.
Het punt is alleen dat NS (zoals redelijk bekend) van zijn getrokken treinen af wil, dus deze Traxx+ICR stammen en de Koplopers zullen ergens in de jaren 2020 worden vervangen door nieuwe intercitytreinstellen die 200 km/u kunnen. De Traxx locs worden dan weer verkocht.
In elk geval, dat was ongeveer het idee volgens mij.

iljitsch schreef:"Heeft toch geen zin", als het spoor ooit begraven wordt komt dat op de steen.

Ik heb ook ergens gelezen dat alle huidige ICR stuurstandrijtuigen worden omgebouwd voor Traxx. Dan kunnen alle 1700s exit (na slechts 22 jaar, zonde van het geld).

Ik zou wel eens een inventaris willen zien van al het materieel dat er in Nederland zijn 'weggooid' na een paar jaar. Even uit mijn hoofd in elk geval deze series:
- 1600/1700/1800 locs (rijden er straks alleen nog maar een paar rond bij goederenvervoerders en enkele met de weer in dienst gestelde DDAR dubbeldekkers)
- DDM-1 dubbeldekkers (na krap 30 jaar buiten dienst)
- SM '90 Railhoppers (mislukking)
- V250 Fyra (mislukking)
- DH-1/2 Wadlopers (na 25 jaar buiten dienst)
- 6400/6500 diesellocs (rijden nu goederen maar het grootste deel staat aan de kant)

En met de invoering van ERTMS in de komende periode is de toekomst van de Koplopers en het net gerenoveerde DDZ ook niet meer zeker, terwijl zeker die laatste nog lang mee kan maar ze ondersteunen geen ERTMS.

Het DM'90 dieselmaterieel is eveneens voor het grootste deel voortijdig verdwenen. Alleen op Zwolle-Kampen en Zwolle-Enschede rijden ze nog. Dat is zonde, want het zijn prima treinen.