Avenio, was: Nieuwe Trams

[TrambestuurderAdam]

Ja ok. Dat weet ik ook zelf wel aangezien ik zelf trambestuurder ben in Amsterdam.
Wat ik niet wist was dat de prototype er wel gereden heeft. Maar jah, dat is ook zo'n aparte tram...

Ik heb er vorig jaar in Potsdam nog in gezeten op een van die lijnen naar Marie-Juchacz-str.

[dAb]

Vraagje:
Waarom laat men in DH voordat men nieuwe trams besteld, niet betreffende modellen uit andere steden rijden ijn DH, om "te proeven".

Bij de RET was er een tram uit Grenoble.
Bij het GVB was er een tram uit o.a. Potsdam.

Een belangrijke reden is dat je nog niet kunt proefrijden op trajecten waar ze komen te rijden. Er wordt momenteel hard gewerkt aan ontwerpen voor alle knelpunten. Daarnaast is er wellicht geen tram beschikbaar die genoeg overeenkomt met de tram die besteld gaat worden.

Dat is toch baarlijke nonsense Heer Roland: ze kunnen gewoon proefrijden over RR3 en RR4 toch??
Ik heb hier zelden zo'n drogreden gelezen ... sorry hoor, daar klopt echt geen *hout* van (dAb) +>
Op (de) site http://www.htmfoto.net/algemeen/tonen2. ... 1327519412 verscheen een foto van de 1222. Deze PCC-car was -- samen met PCC-car 1180 -- (eveneens) omgebouwd tot Proto-type voor de "elektronische sturing" van de pilotmotor voor de Accelerator (in plaats van het elektro-mechanisch begrenzingsrelais in de overige PCC) welke type printplaten voor elektronisch sturing bestemd waren voor (levering in) de latere series 1300-2100. Ongeveer hetzelfde als deze twee = 2 prototypen geldt voor de vijf (5) "thyristor-gestuurde"-wagens 1336-1340 welke als 'prototypen' hebben gefungeerd voor de tractie-schakeling, die later in de 147 dubbelgelede wagens met 295 dergelijke installaties als HTM-ontwerp zou worden benut en geleverd. Het valt op dat voor het 'nieuwe' Siemens Avenio materieel in het geheel géén proto-typen (vooruit) zijn geleverd. Dat nu lijkt me zeer onverstandig. Ik schrijf dat hier omdat het andere nieuw materieel topic op slot is gezet .. ook voor correctie. D.A. Borgdorff

[Roland]

De Avenio is een concept wat al uitvoerig is getest en waar al meerdere generaties van zijn gebouwd (http://en.wikipedia.org/wiki/Combino_Supra) De Combino Supra zou je als het prototype kunnen beschouwen. De HTM Avenio's zullen qua techniek niet veel verschillen. Het eerste stel wordt doorgaans helemaal op getest, maar daarbij wordt niet gekeken of het systeem uberhaupt kan werken, dat is al bekend. Het afstellen kost nu de meest tijd. De tijd van zelf het wiel uitvinden is voorbij.

[dAb]

De Avenio is een concept wat al uitvoerig is getest en waar al meerdere generaties van zijn gebouwd (http://en.wikipedia.org/wiki/Combino_Supra) De Combino Supra zou je als het prototype kunnen beschouwen. De HTM Avenio's zullen qua techniek niet veel verschillen. Het eerste stel wordt doorgaans helemaal op getest, maar daarbij wordt niet gekeken of het systeem uberhaupt kan werken, dat is al bekend. Het afstellen kost nu de meest tijd. De tijd van zelf het wiel uitvinden is voorbij.

Ja Roland .., dat debacle met die Combino's is me heel goed bekend, en die lijn is dus terecht uit de productie genomen Er rijdt nog nergens zo'n "Avenio" (ook niet als proto) hoor, ook niet in Budapest ... dát zijn slechts opgelapte, gemodificeerde Combino's van Siemens, als je technisch goed kijkt.
En wat bedoel je met de laatste zin, over het wiel ?? Daar ben ik het hartgrondig mee eens, en dat is juist door het werk van (mij en) collega Haring in het GTL8-materieel terug te vinden. Ca. ¾ eeuw ervaring in de wagonbouw, draaistellen, sterkteberekeningen en tractie-installaties, is daarin vervat. Kom daar NU nog maar eens om ... dus wat men nu doet of uithaalt (of eigenlijk beter: nalaat) duidt juist op dit zgn. "opnieuw het wiel uitvinden" ... bergen weggegooid geld in de tractievoeding infrastructuur en nu ook al de nieuwe trams. Wij hebben tijdig genoeg tegen die lagevloer-trend, al in haar primaire hangbuikvorm: welke stom genoeg wél in Amsterdam is doorgevoerd, gewaarschuwd »» dát is pas het wiel uitvinden «« en (toentertijd) degelijk beproefde technieken aanbevolen, zonder al teveel gebruik van modieuze computers, airbags, camara's, airco's, chipknips, enz. enz.
Nogmaals ... het is mij duidelijk: juist NU is men bij de HTM (door Siemens gefeteerd?) opnieuw met het heruitvinden van de wielen bezig.!. En Ir. Muller was -- als Siemens project-ingenieur -- indertijd al betrokken bij het mislukte Maglev-project = gelukkig in Nederland niet doorgegaan. Dus dáár zou ik niet al te zeer op afgaan of instappen, en ik weet waar ik het over heb, mede gezien mijn ervaringen in Duitsland in 1973-1976 bij onderhavige firma's en ook die van mijn Amsterdamse collega's uit die tijd, zoals Ir. Frans Meijer en Ir. Hans de Haan. Enfin ..:
D.A. BORGDORFF ... Zie evt. http://www.crow.nl/nl/Binaries/PDF/Verk ... drage5.pdf
http://haaglanden.nl/#Vervanging trams dwingt tot keuzes voor komende 30 jaar?id=1397

[Roland]

Voor zo ver mij bekend is de Avenio een vervolg op de Combino, dus waarom zou een opgelapte gemodificeerde Combino geen prototype kunnen zijn. In Portugal is ook al een tram in gebruik welke als Avenio wordt aangeduidt. Zeer aannemelijk is dat daar ook verbeteringen uit vort vloeien die weer in de HTM Avenio's zullen worden verwerkt.

Je pretendeert dat de tram is uitgeëvolueert na de GTL-8. Gezien ook de tram mee moet met de tijd en zelf een tram engineeren met de huidige middelen niet te doen is zijn we aangewezen op standaardpakketten. Ik twijfel niet aan je ervaring, begrijp dat niet verkeerd, maar in deze tijd als HTM zelf nog een GTL bedenken, testen en uitwerken is er niet meer bij. Dat is wat ik bedoel met zelf het wiel uitvinden...

De bijgevoegde stukken ken ik, hierdoor heb ik doordeweeks genoeg te doen.

[dAb]

Je pretendeert dat de tram is uitgeëvolueert na de GTL-8. Gezien ook de tram mee moet met de tijd en zelf een tram engineeren met de huidige middelen niet te doen is zijn we aangewezen op standaardpakketten. Ik twijfel niet aan je ervaring, begrijp dat niet verkeerd, maar in deze tijd als HTM zelf nog een GTL bedenken, testen en uitwerken is er niet meer bij. Dat is wat ik bedoel met zelf het wiel uitvinden...

De bijgevoegde stukken ken ik, hierdoor heb ik doordeweeks genoeg te doen.

Bedankt voor je antwoord, Roland, Ikzelf heb nauwelijks financieel gewin gehad bij mijn eigen ontwerp, laat staan de vruchten (in patenten of octrooien) ervan kunnen of mogen ondervinden .., integendeel zou ik zeggen. Alles is naar de HTM-ruif casu de Gemeente Den Haag gegaan / gebleven. Natuurlijk moeten ook trams met de tijd mee, maar hopelijk niet met de achteruitgang van die tijd in grillige "mode" en/of modieuze doch vervluchtigende "goody looks". Dat zelf ontwerpen is -- gezien het resultaat in life-cycle-costs -- aangezienlijk goedkoper (bijv. ca. 1 mijoen gulden/stuk) gebleken dan het dure kopen van de plank, als ware het een broodje kaas met ham of een vrachtauto. Let eens op de enorme kosten voor het GVBA inzake die te grote bestelling Combino's, die het allemaal af lieten weten, wat men in Amsterdam echter met (een paar) proefwagens vooruit had kunnen ondervinden, als deze 2 à 5 wagens (net zoals de TW6000 bij de HTM) geruime tijd = zeg 5 jaar vooraf in de harde dienst ... hadden kunnen worden beproefd. Dát is met de 1336-1340 (ondanks het hobbyistisch gemopper) ook het geval geweest: ondervinden hoe het niet moest = veel goedkoper zó.!. Bestel dus 5 proef-wagens voor minstens 5 à 8 jaar jaar vooruit, alvorens tot een nieuwe materieel-serie te besluiten. Denk voorts aan het debacle met de RR RegioCitadis voertuigen, bijv. het eerste jaar een valse start zonder enige dienstverlening door railverkeer naar Zoetermeer, het vervolgens daarna zeer kostbare (en te vroeg moeten) vernieuwen van grote delen van de rails der HTM sporen, wegens te hoge aslasten van de RR en incompabiliteit van beide materieel-soorten voor samen gebruik der HTM sporen, en nog steeds bestaande te dure uitgaven in allerlei infrastructurele maatregelen als onnodige spoorvernieuwing met aanpassingen van Bovenleiding-Masten (dus geen "palen") en Halteplaatsen gezien het vrije ruimte profiel en zgn gelijkvloers instappen en meer. Allemaal onnodig = weggegooid geld door forse onvoorziene overschrijdingen. En dat noem je vooruitgang ?? ik vind het nog steeds een forse achteruitgang, zowel technisch als financieel.
Enfin: de tijd zal het helaas wel wijzen ... waarom degelijk goede trams verruilen voor minder goed materieel met slechtere loopeigenschappen ?? D.A. Borgdorff

[robert55]

Een paar opmerkingen:
- GVB heeft ongetwijfeld kosten gemaakt door de combino crisis. Het overgrote deel van de kosten is echter als garantiewerk door Siemens gedragen.
- de haarscheurtjes [gevolg van een niet goed uitgerekende constructie] kwamen aan het licht bij bedrijven waar combino's al een paar jaar reden. Het protoype is nog ouder, maar maakte waarschijnlijk niet zo veel kilometers-
- vergelijkbare problemen hebben zich ook vroeger voorgedaan. Hoewel de 1001 en 1002 al drie jaar reden, begon het gemopper over de rij-eigenschappen pas met de echter serie. Voor de 1100-en werd vervolgens een ander draaistel gekozen [wel gebaseerd op een bestaand Amerikaans ontwerp]. Bij die draaistellen ontstonden al binnen enkele maanden haarscheuren, waardoor de levering moest worden stopgezet en wagens buiten dienst kwamen te staan.

[dAb]

Een paar opmerkingen:
- GVB heeft ongetwijfeld kosten gemaakt door de combino crisis. Het overgrote deel van de kosten is echter als garantiewerk door Siemens gedragen.
- de haarscheurtjes [gevolg van een niet goed uitgerekende constructie] kwamen aan het licht bij bedrijven waar combino's al een paar jaar reden. Het protoype is nog ouder, maar maakte waarschijnlijk niet zo veel kilometers-
- vergelijkbare problemen hebben zich ook vroeger voorgedaan. Hoewel de 1001 en 1002 al drie jaar reden, begon het gemopper over de rij-eigenschappen pas met de echter serie. Voor de 1100-en werd vervolgens een ander draaistel gekozen [wel gebaseerd op een bestaand Amerikaans ontwerp]. Bij die draaistellen ontstonden al binnen enkele maanden haarscheuren, waardoor de levering moest worden stopgezet en wagens buiten dienst kwamen te staan.

Okay: Robert(55), accoord en ook dank voor je commentaar en toelichting.
Overigens schreef ik een proeftijd van 5 ã 8 jaar aan te bevelen, met een proefserie van ca. 5 wagens. Over de PCC-cars weet ik ongeveer alles, daar ik in 1971 zeer grondig ben ingewijd door één van mijn toenmalige leermeesters: de Heer Jan van Reeuwijk van de De La Reyweg 448, die in 1947 -- uit handen van zijn onderdirecteur Ir. A.C. Pijl -- een Crompton Parkinson en Allen West & Co. Ltd folder over "The American P.C.C. car" op zijn tekentafel annex bureau geworpen kreeg, met de uiterst korte en vrij korzelige opmerking: "Is dat wat??" Gezien de materieelnood na de oorlog, is al vroeg: = een paar jaar nadien, tot die vervolgbestelling overgegaan. Een veel erger probleem (dan de genoemde draaistelvering = met name de oorspronkelijke "Resilent" wielen van "Maley & Taunton" en de niet-rubbergevatte = stalen wiegveer) was de zg. "geremde vrijloop" die voor een in de rijrichting schommelende beweging zorgde, en veel bijdroeg aan het aanzienlijk hogere "stroomgebruik" of energieverbruik in [Wh/m]. Dat werd ook verklaard door de (extra) consumptie van de motorgenerator en alle hulpapparatuur, zoals verlichting en stevige plint-verwarming. Die schakeling zou overigens nog voor jaren problemen zorgen, en evenals nu was men qua tractie-voeding daar toen onvoldoende op voorbereid. Eerst in 1958-1960 heeft mijn andere voorganger Ing. W. Feteris een grondige doorrekening van het gehele Bovenleidingnet kunnen doorvoeren, ook al i.v.m. de nieuwste P.C.C.-serie 1100. Die daar genoemde draaistel-haarscheurtjes kwamen door het rechthoekige langsliggerframe van BN-ontwerp, dus door het verlaten van het H-vormige "buisframe", hetwelk in (oorspronkelijke) B2-draaistellen van Clark Equipment Co. werd toegepast. In deze (zwaardere: niet torsieslappe) BN-draaistellen kon slechts een beperkte aslast worden benut (vandaar dat deze trucks ook niet voor het GTL8-materieel konden worden hergebruikt), omdat de (te haakse) hoekpunten onvoldoende waren doorgerekend met de "eindige elementen methode" ( zie: http://nl.wikipedia.org/wiki/Eindige-elementenmethode ) ... en het verbeterd doch verzwaard BN-ontwerp komt op naam van onze (latere) directeur: Ir. J.K. Diekhuis.
Een gemodificeerde uitvoering met nog zwaardere >10 cm assen, andere = V-wielen, klokvering, en hydraulisch te lossen veerbekrachtigde trommelremmen (naar de wijzigingen, zoals geleverd o.a. voor Brussel) kwam onder de eerste grote serie GTL8-rijtuigen, maar bleef ook nog lang voor ongewenste trillingen, met brekende wielbouten en aslager-lekkage als bijwerkingen, zorgen. De torsieslappere B3-draaistellen waren beduidend lichter en genialer, maar worden de laatste tijd (m.i.: ten onrechte) teveel de grond in-gepraat. Maar vooral het vernietigen (i.p.v.bv. 2e hands verkopen) van deze GTL8-wagens baart mij nog grotere zorgen. D.A. Borgdorff

[robert55]

Ik zou het ook mooier vinden als er [in ieder geval een deel] werkend verkocht kon worden en als de onderdelen nood voorbij is, gebeurt dat misschien nog wel.
Daarbij moet je wel bedenken dat er uit de nieuwe Bundesländer nog steeds late [net voor de Wende] Tatra's vrijkomen en dat de Düwags type M en N [als de elektronica te onderhouden is] ook niet veel geheimen hebben voor de werkplaatsen. Maar een bedrijf dat tweedehands wil kopen moet ook een aanbesteding doen (!) dus wie weet.

[dAb]

Ik vind die Bombardiers wel mooi, die van Bremen heeft mijn voorkeur, en die van Brussel tweede plaats.
Zijn de Adtrans uit München niks voor Den Haag?
http://nl.trams.wikia.com/wiki/M%C3%BCnchen

Het model dat in München rijdt is ruim 20 jaar oud, het eerste prototype van dit model is in 1989 voor de stad Bremen gebouwd terwijl de serie-levering in 1993 begonnen is. Volgens mij is de laatste tram van dit model in 2003 van de band gerold voor de Duitse stad Jena, gebouwd door Bombardier wat het einde betekende voor dit model in de Adtranzvorm. Het Siemens Avenio model, wat mee dingt voor de Haagse order, is na het Combino-debacle aangewezen als het nieuwe Siemens model, en kent een zelfde wagen opbouw als de Adtranztrams uit de jaren '90. Het Adtranz-model, wat onder andere rond rijdt in München, is dus in de vorm van de Siemens Avenio kanshebber om besteld te worden voor Den Haag.

Nu zonder verder commentaar van D.A.Borgdorff ... zie hier in Budapest: http://www.youtube.com/watch?v=bQQd5wMvuY8 + http://hampage.hu/trams/combino0/e_index.html

[robert55]

Voor de volledigheid: het gerechtshof den haag heeft op 17 juli uitspraak gedaan in het hoger beroep [op het kort geding] van CAF tegen HTM inzake de gunning aan Siemens. Ook deze keer kreeg CAF geen gelijk, dwz HTM was bevoegd aan Siemens de opdracht te gunnen.
De uitspraak is gepubliceerd op zoeken.rechtspraak.nl, zoektermen HTM en CAF, de recentste uitspraak.

Gezien de discussies die hierover gevoerd zijn is het volgende wel interessant:

3.6 Voorts lijkt CAF zich erop te willen beroepen dat HTM met het aangaan van de overeenkomst onrechtmatig jegens haar handelt doordat zij daarbij misbruik van bevoegdheid maakt, meer in het bijzonder omdat bij de beoordeling van bepaalde aspecten van de inschrijving van Siemens schending van fundamentele beginselen van aanbestedingsrecht plaatsgevonden zou hebben. CAF doelt hierbij op de toetsing van die inschrijving aan de knock out-eisen die het bestek volgens haar stelt met betrekking tot de aspecten tramlengte, trambreedte en spleetbreedte bij de perrons. CAF is een en ander naar haar zeggen pas na het ondertekenen van de overeenkomst op het spoor gekomen. HTM en Siemens hebben de stellingen van CAF hierover gemotiveerd weersproken.

Dit kan nog aan de orde komen in de bodemprocedure, die voor het moment in december op de rol staat

[Roland]

In het personeelsblad stond een artikel over de Avenio. Er is inmiddels een mock-up gebouwd. De Avenio zal voetbediening krijgen en de R-net kleurstelling wordt bevestigd.

[Jeronimo117]

Voor de mensen die het nog niet gezien hebben.

http://www.treinennieuws.nl/nieuwe-tram-voor-den-haag

[TrambestuurderAdam]

Toch apart dat er toch aan die voetbediening word vastgehouden.

[Admin]

Hoezo? Er reden al trams met voetbediening in het Haagje nog vóór dat jij geboren was!

[TrambestuurderAdam]

In meerdere steden reden er trams met voetbediening en daar wordt nu toch weer overgeschakeld naar handbediening. Bijvoorbeeld in Amsterdam en Potsdam. Ook de metro's in Amsterdam hebben voetbediening maar bij de nieuwe metro's zijn ze hier weer vanaf gestapt.
Persoonlijk vind ik handbediening een stuk fijner. Je hebt toch meer controle op het rijden dan met voetbediening.

[trambestuurder]

In meerdere steden reden er trams met voetbediening en daar wordt nu toch weer overgeschakeld naar handbediening. Bijvoorbeeld in Amsterdam en Potsdam. Ook de metro's in Amsterdam hebben voetbediening maar bij de nieuwe metro's zijn ze hier weer vanaf gestapt.
Persoonlijk vind ik handbediening een stuk fijner. Je hebt toch meer controle op het rijden dan met voetbediening.

laten wij in het haagje maar lekker met voetbediening rijden, want het is grote onzin dat je meer controle hebt met Handbediening.
Randstadrail reageert namelijk trager met handbediening dan de GTL met de voetbediening

Jij rijdt in de auto toch ook met voetbediening dus is de overstap naar tram niet heel erg groot

[Roland]

Je schrijft handbediend anders wel met een hoofdletter

Ik denk dat het voor het grootste deel wel persoonlijk is, het is denk ik ook maar wat je gewend bent. Ik vind handbediening zelf ook prettiger, het is een log ding wat je bestuurd en dan ben je met je handen toch preciezer en je kan hem makkelijker in dezelfde stand laten staan. Nou rij ik verder niet elke dag, maar ik heb zo wel al aardig wat voertuigen geprobeerd waaronder de GTL. De GTL en de RegioCitadis kan je niet met elkaar vergelijken. Als je een GTL met handbediening uitrust is hij qua reactie even snel en als je een RegioCitadis met voetbediening uitrust dan is hij nog steeds even traag. Het is een gigantisch verschil in techniek. Een Porsch en een lelijke eend liggen wat dat betreft dichter bij elkaar.

[dAb]

Weer een vervalsend sukje ronkende dus bedriegelijke reklame om de enorm oplopende kosten voor de aanpassing van de infrastructuur, lees: het grondwerk en sporen-bed, dus rails met haltevoorzieningen, en nu ook al (de extra kosten) voor een geheel nieuwe stroomvoorziening; dat betekent (echt) géén energiebesparing, maar integendeel veel méér stroomverbruik: anders zou er met de bestaande onderstations volstaan kunnen worden ..,
... als volgt in Haags en OV-nieuws :
"De nieuwe trams zijn comfortabeler, langer dan de huidige trams, hebben een gelijkvloerse instap en brede deuren. Hierdoor kunnen ook reizigers met een kinderwagen, zware bagage of rolstoel gemakkelijk instappen. Voor de nieuwe trams moeten rails en haltes worden aangepast."
Aangetoond en zoals zojuist ook hierboven beschreven (= vergeleken met de GTL8-Porsche) veel mínder comfort, meer lussen, gevaarlijker slingeringen door een onrustiger wielstel-loop, enfin: al hetgeen reeds hiervoor uitgebreid aan de orde werd gesteld. Het is maar een weet, dat/als men deze ronkende zinnen, gemaakt door een PR-man, dus geen expert, kan onderscheiden, en zich dat herinnert wanneer het *er* eens (bv. met ontsporingen) op-aan komt.
D.A. Borgdorff

[OVinDelft]

Voor de mensen die het nog niet gezien hebben.

http://www.treinennieuws.nl/nieuwe-tram-voor-den-haag

Het valt me nu pas op dat de mock-up het nummer 5000 heeft, dus we kunnen er waarschijnlijk vanuit gaan dat de Avenio's de 5000 series worden.