Proef met nieuwe pantograaf GTL

[YC52000]

misschien is dit topic onnodig, maar ik moet het nu kwijt
sinds Randstadrail in Den Haag is vroeg ik me altijd af hoe het zou zijn als een GTL zo"n soort panto zou krijgen,

wauw, ziet er echt mooit uit, alleen heb ik een vraagje; zou het niet beter zijn als de panto andersom was gemonteerd


Bron Foto + copyright: http://www.digitaletram.nl

[robert55]

Als het echt dezelfde is als op de 4000-en maakt het niet uit - dat zijn tenslotte tweerichtingswagens. In Brussel hadden de pcc's ook een panto met de knie naar achteren.
Is er iets bekend over het doel van deze proef?

[hharry]

Deze wagen is geen ARI-wagen, en rijdt dus niet op de lijnen 2-6-19. Als je de panto omdraait zou het mooier staan.
Is er op de B-bak ook een nieuwe panto gemonteerd? Of is de oude enkel verwijderd, en niet vervangen?

[René W]

Is er op de B-bak ook een nieuwe panto gemonteerd? Of is de oude enkel verwijderd, en niet vervangen?

Alleen op de A-bak is de nieuwe beugel geplaatst. Op de B-bak zit nog de oude beugel.

[wattman]

Wel even wennen...

[Admin]

Lijkt me een fotosjoppie.... Tenzij iemand anders mij overtuigend bewijs kan leveren gaat dit draadje maandag naar de bittenbak...

[Roland]

Dan hebben ze best goed gefotoshopt, want er zijn geen sporen te zien van een gewiste ruit-pantograaf. Ik zou em echt verklaren. Voor een 1 april grap lijkt het me wat vroeg

Voor vereenvoudiging van het magazijn zou het best goed zijn om dat mee te nemen in de grote revisie, ik zou hem alleen op de achterste bak zetten. Dan staat ie gelijk in de "goede" richting, want een pantograaf in deze richting is kwetsbaarder dan andersom.

[robert55]

Als ik zou shoppen, zou ik een foto van een regiocitadis op dezelfde plek nemen en de pantograaf daarvan op een foto van de gtl plakken. Nog lastig, je moet de goeie foto's hebben, maar te doen. De foto komt overigens van digitaletram.

[René W]

Is dit 'bewijs' voldoende?
Heb er ook een klein item aan besteed op www.haagstramnieuws.org

[Admin]

Ja René, da's voldoende bewijs... (ik had jouw site nog niet gezien, vandaar...)

Overigens hebben de Brusselse trams ook de knik aan de 'verkeerde' kant en daar werkt het wonderwel. Zal wel een kwestie van wennen worden

[Roland]

Het werkt ongetwijfeld, echter is de constructie van deze pantograaf zodanig dat hij sneller achteroverklapt bij oneffenheden in de bovenleiding. Dit komt omdat de onderste dikke buis aan de binnenzijde zit, bij de Brusselse PCC's zit deze dikke buis aan de buitenzijde. De dikke buis is bedoeld voor het opvangen van drukbelastingen en de dunne voor trekbelastingen, in de "verkeerde" richting is de belasting dus niet optimaal.

[Admin]

Dat komt omdat de Brusselaar een Frans fabrikaat gebruikt en de RR wagens een Duits exemplaar

[Roland]

Ik zie niet in wat dat met de constructie te maken heeft...

[dAb]

Het werkt ongetwijfeld, echter is de constructie van deze pantograaf zodanig dat hij sneller achteroverklapt bij oneffenheden in de bovenleiding. Dit komt omdat de onderste dikke buis aan de binnenzijde zit, bij de Brusselse PCC's zit deze dikke buis aan de buitenzijde. De dikke buis is bedoeld voor het opvangen van drukbelastingen en de dunne voor trekbelastingen, in de "verkeerde" richting is de belasting dus niet optimaal.

... met alle respect Roland, maar afgezien van de 1e (goede) zin, "klopt" (mijns insziens) de verklarende rest toch voor *geen meter* (??) maar is de "dunne" stang niet bedoeld voor de parallellogram-functie zoals die duidelijk bij de overige (vier-beens) pantografen waaneembaar is ... maar als (enkele) regelstang voor de positie van het schuitje.!. -- Het moge dan ook duidelijk zijn, dat ik m'n indertijd geopperde bezwaar tegen dit soort instabielere panto's of stra's nog niet heb teruggenomen of verlaten (dAb)

Dat komt omdat de Brusselaar een Frans fabrikaat gebruikt en de RR wagens een Duits exemplaar

Ik zie niet in wat dat met de constructie te maken heeft...

... ik denk dan ook de de HM-Admin -- (al dan niet met [z'n] knipoog) -- toch wel een punt heeft, of een (extra) streepje voor de schaarbeugel-stroomafnemer aan de bovenleiding voor heeft, want hij zit + ziet toch dichter bij het vuur en vlam en vonk dat deze eenbener (ongetwijfeld) nog "te wachten staat", met de Alsthom versus Faiveley (pantograph) uitvoering ... (& see also: ) "Single- and double-arm pantographs":

High-performance pantograph for measurements on the ICE (S). Pantographs may have either a single or a double arm. Double arm pantographs are usually heavier, requiring more power to raise and lower, but may also be more fault tolerant. For example, [NJ Transit] encountered numerous wire downings on the Northeast Corridor Branch (New York City - Trenton, NJ) before they decided to replace the pantographs on Arrow-III trains with a more forgiving dual arm design ... On railways of the former USSR, the most widely used pantographs are those with a double arm ("made of two rhombs"), but since the late 1990's there have been some single-arm pantographs on Russian railways. Some streetcars use double-arm pantographs, among them the Russian KTM-5, KTM-8, LVS-86 and many other Russian-made trams, as well as some Euro-PCC trams in The Hague & Belgium. American streetcars use either trolley poles or single-arm pantographs.

Enfin: D.A. Borgdorff - e.i.

[Roland]

Volgensmij begrijpen we elkaar allemaal verkeerd. Wat ik probeerde te zeggen hoop ik met het onderstaande plaatje duidelijk te maken. (de pantografen zijn willekeurig, het gaat mij met name om de constructie) Met de dikke en de dunne stang bedoel ik de twee aan de onderzijde. (niet de dunne bovenste stang voor de positionering van het schuitje) Bij het merendeel van de pantografen heeft de dikke buis de steunfunctie, de dunne is bij dit type in gebruik om de "vork" omhoog te houden. In de rijrichting zoals op het plaatje staat krijg je het met de pijlen aangegeven krachtenspel. De dunne stangen worden in deze richting op trek belast (groene pijlen). In theorie kan je bij de linker pantograaf de dunne stang zelfs door een staalkabeltje vervangen als je in deze richting rijdt.

Bij dit alles uitgaand van het principe dat staal nu eenmaal meer trekbelasting kan hebben dan duwbelasting, bij trekbelasting heb je dus minder staal nodig.

Uiteraard zijn er vele types welke minder voorkomen of uit het verleden stammen waarvoor dit niet op gaat. Uiteindelijk gaat het erom dat de pantograaf zoals deze op de GTL is geinstalleerd wel degelijk een voorkeursrichting heeft. Echter is deze voorkeur niet extreem genoeg om daarom de plaatsing te veranderen.

... ik denk dan ook de de HM-Admin -- (al dan niet met [z'n] knipoog) -- toch wel een punt heeft, of een (extra) streepje voor de schaarbeugel-stroomafnemer aan de bovenleiding voor heeft, want hij zit + ziet toch dichter bij het vuur en vlam en vonk dat deze eenbener (ongetwijfeld) nog "te wachten staat", met de Alsthom versus Faiveley (pantograph) uitvoering ... (& see also: ) "Single- and double-arm pantographs":

De admin had m.i. duidelijker mogen zijn indien hij hetgeen bedoelde wat je beschreef.

[Admin]

Roland heeft natuurlijk best gelijk, en dAb eveneens, maar het verschil is terug te voeren op een verschillend inzicht tussen Duitse en Franse ingenieurs over hoe de beste enkelvoudige schaar er uit zou moeten zien. Kijk maar naar de verschillende manieren waarop de Duitsers en Fransen deze stroomafnemers op hun materieel plaatsen: de Duitsers doen het met de knik naar buiten, de Fransen zetten het met de knik naar elkaar toe op het dak. Uiteraard gaat dat alleen op voor materieel met 2 stroomafnemers op het dak, bij meerdere passen beide de 'dubbele versie' toe: op elke kant een setje met een knik zowel naar binnen als naar buiten (zie de Duitse BR 189). Vergelijk ook maar eens de Duitse BR101 en "onze" NS 1700-en. Laatstgenoemden zijn een Frans product (Alstom) en voor de oud(er)-gedienden: de uit Engeland overgekomen loks serie 1500 (type EM2) hadden de 'Duitse' opstelling. Om de zaak te compliceren: maar wel met een Franse stroomafnemer!

Terug naar de tram: de RR wagens hebben, zover ik weet, een Stemmann op het dak staan. Da's een Duitse fabrikant...

[robert55]

Ook de motorposten hadden de knik naar buiten en reden -net als de locomotieven- normaal met de achterste panto op.

Wat ik zo snel van trams zie is dat bij de meeste lagevloertrams de pantograaf een beetje uit het zicht op een tussenbak wordt gezet, behalve in Oost-Europa waar ze nog steeds voorop staan net de knie naar voren en als het effen kan geel geschilderd.
De combino supra van Boedapest rijdt altijd met twee panto's op, op de bakken 2 en 5 en de knieën zijn naar elkaar toe gericht.

Er wordt zoveel [alleen al door tweerichtingsvoertuigen] met de knie naar achteren gereden dat ik me niet kan voorstellen dat dat in de praktijk kwetsbaarder zou zijn.

[Henk B]

Ook de motorposten hadden de knik naar buiten en reden -net als de locomotieven- normaal met de achterste panto op.

Dit is appelen met peren vergelijken!

Je kunt de toepassing van pantografen op spoormaterieel niet vergelijken met trammaterieel.
De snelheden van spoormaterieel zijn hoger en daardoor ook de invloed van rijwind bij de hogere snelheden.
En er zijn nog zat andere redenen te noemen die ( per geval) van invloed zijn op de keus om de pantograaf "scheppend" of "slepend" te laten rijden.
Voorbeeld bij de hierbovengenoemde motorpost:
Waarom mag met de voorste stroomafnemer op niet harder als 100 gereden worden?
DE rijwind door de kopvorm is dan zodanig van invloed op de voorste stroomafnemer dat de druk tegen de rijdraad te hoog wordt en gevaar gaat ontstaan dat de stroomafnemer de draad zover omhoogdrukt dat bij een portaal de uithouder geraakt wordt.
Enn getal?
Bij de motorpost is de druk van de stroomafnemer bij stilstand 14 Nm, bij 120 km/h oefent de voorste stroomafnemer een kracht meer als 21 Nm uit op de rijdraad.

De plaatsing maakt ook nog uit voor de stroomafnemer.
De NSR 1600 serie heeft de stroomafnemers "slepend" gemonteerd, geen probleem met ICR treinen of welke getrokken trein dan ook.
dan de NSR 1700 met dubbeldekker stammen. Met de loc achterop problemen met de stroomafnemer omdat alleen het bovenste deel rijwind vangt en het onderste deel practisch niets.
Om die reden zijn bij het schuitje nog zogenaamde schoepen gemonteerd om dit te compenseren.

Het gaat dus veel verder als alleen de discussie over trek of duw belastingen.

Henk Boshuyzen
Gepensioneerd technisch medewerker Nedtrain
voormalig chef Materieel en Onderhoud spoorwegmuseum.

[Zoef de Haas.]

Bij de motorpost is de druk van de stroomafnemer bij stilstand 14 Nm, bij 120 km/h oefent de voorste stroomafnemer een kracht meer als 21 Nm uit op de rijdraad.

Dat is dan zeker alleen bij windstil weer, wat gebeurt er als er een windkracht 7 op de kop staat? Ik neem aan dat die berekening dan niet meer opgaat.

[Henk B]

Bij 120 km/h rijdend is de windkracht gelijk aan windkracht 12 (Volgens KNMI benaming "Orkaan")
Komt er nog een windkracht 7 ( windsnelheid 50 - 61 km/h) bij dan kan het KNMI het niet meer aanduiden.
Maar natuurlijk heeft dat in deze een nog grotere kracht tegen de bovenleiding tot gevolg.
Vandaar dat bij het spoorwegbedrijf met de voorste stroomafnemer op niet harder als 100 km/h mag worden gereden.
Maar ook hier zijn veranderingen in constructies.
De huidige pantografen op de moderne E-locs geven minder opwaartse druk.
Maar we hebben het hier over een proef op een GTL.
Ik kan me indenken dat de HTM met de aanstaande beurten probeert kostenbesparend te werken en zodoende een "standaardstroomafnemer" wil toepassen.
Ik weet vanuit mijn actieve beroepsleven bij Nedtrain dat HTM bezig was om optimaal onderhoud tegen aanvaardbare kosten probeerde te vinden.
Ik weet niet hoe het bedrijfsbeleid nu is maar ik heb de indruk gezien deze proef dat men nog steeds zo bezig is.
Wie weet, dadelijk de eerste GTL opgeknapt op straat met 2 pantografen op de middenbak?

We zien wel.

Henk